當我們走在一起：那些我們在城市步行的原因，與仍未實現的人本街道生活

現在是星期六下午三點，明天要交稿，但毫無靈感。枯坐在電腦面前已經好幾天，覺得這樣下去不是辦法，決定出去走走。這其實是多年來的工作習慣，遇到腦袋打結，就出去走走。可能走路，也許跑步，總之就是在移動的過程中重新組織思緒，讓不成形的想法開始有個形體，讓混雜成一團的思緒開始分出層次。愛爾蘭都柏林三一學院（Trinity College Dublin）的神經科學家 Shane O'Mara 在《走路的科學》一書中指出，大腦中心是一座「馬達」，為了支援人類移動而演進，當我們走路時，大腦會產生各種韻律和節奏，如果我們停止移動，大腦也會跟著停止運轉。所以，走路，工作前一定要走路啊，如果走一圈沒有辦法面對工作，那就走兩圈吧。

只是，每當我將「工作之前，必先走路」這樣的經驗分享給朋友時，對方往往露出狐疑的表情，畢竟台北不是一個步行友善的城市。大多數市民住的地方，附近或許有公園，論面積也都不小，但想要從家門口走公園，首先必須穿過停放在自家門口的摩托車，然後是在烏煙瘴氣中與汽車爭道，最後才有可能在那人工化的樹林裡，呼吸一下從馬路上傳來的廢氣。加上這幾年空氣污染日漸嚴重，許多人更是傾向讓自己待在有空氣清淨機的人造空間裡，遠離對健康有害的自然環境。作家唐諾在〈行走的城市〉這篇文章裡說：「我始終堅決相信，一個不能走路的城市，是生長不了小說的」。若照這標準，在台北，別說想寫小說了，連個「使用說明」都不可能哩。
 

疾呼高喊的行人友善，處處「將就」的街道現實

當然，這幾年的台北道路設計不是沒有改善，尤其在社區巷弄，市府從 2012 年起在沒有人行道的巷道設置標線型人行道，連接學校公園及捷運周邊，以提升行人通行安全，降低行車速率，建構友善行人通行的環境。然而，這些綠色底、紅色邊、白色字的標線型人行道，卻恰恰好體現這城市在步行友善政策上的「將就」。一方面，這些標線型多半繪製在排水溝蓋上，凹凸不平，難以行走；另一方面，車輛占用人行道行駛與違規停車的現象也未曾減少，行人在行走中仍舊得左閃右躲。知名都市規劃者 Jeff Speck 曾說過：「最佳城市最棒的部分就是宜行的程度」，因為行走應該是安全的、舒適的，行人不該在快速移動的車流中冒險。這些問題，做過市民意見調查的交通管制工程處不是不知道，只是除了「協請警政機關加強執法取締」這句固定台詞，也未見更積極的作為。

直直通往電線竿的標線型人行道，正是步行友善街道裡處處「將就」的現實
（Source:  YuChen Chang / CC BY-NC-ND 2.0）

這是因為當都市計畫的第一要務是讓車輛順利流動，都市規劃者就將市民的都市生活設想成是在箱子中度過的，移動的箱子、固定的箱子，而行走不過是在箱子與箱子之間的短暫過渡。於是乎，即使規劃者高喊行人友善，但在實際執行上卻又不能對汽車太不友善，因此彈性的、模糊的、將就的標線型人行道，就成了既能在數字上達到政策指標，又能在現實中維持市民生活的做法。類似的將就，也表現在自行車道上。當我們不像紐約市運輸局那樣，將自行車道放在慢車道旁並以固定設施保護之（protected bike lane），而是選擇將人行道拓寬，然後僅僅以不同鋪面來標示自行車道與人行道時，行人與自行車的混流就成為無法避免的危險。

紐約市的固定設施保護的自行車道，讓人與自行車、自行車與機動車之間得以在街道裡有效分流，從而營造出更為友善的人本交通體驗（Source: Wikimedia）

標線型人行道也好，自行車人車共道也罷，這兩種以友善行人之名所行的將就政策，讓我們看到行人在這城市的尷尬處境。被鼓勵，但沒有積極作為；遇危險，只回應加強取締。事實上，「友善」雖然指涉個人體驗，卻也需要相對應的物件設計才得以完整。僅僅是將就的、模糊的、彈性的街道設計，並不足以翻轉這城市過去幾十年來以車為本的規劃方式與都市體驗。甚至，由於缺乏相關的政策要求，我們在許多車少樹多、適合步行的老舊社區看到的是，一旦這些社區出現都更新建案，原本適合步行社區環境，就隨著新建案地下停車場出入口設計不當，以及隨之而來的私人汽車，而變得不適合步行了。
 

當我們走在一起：人與社區環境、人際之間的「同步」

一旦社區不適合步行，我們的反應往往是以「安全」理由更加縮限自己的街道生活。這在兒童身上尤其明顯。在董娟鳴〈衛星市鎮鄰里環境特徵對兒童移動自由之影響〉這篇論文中，他首先提醒我們兒童獨自移動對於其身心發展與環境認知的重要性，接著以衛星市鎮（新北泰山）為例，以土地使用類型、建物樓層、主要道路劃分以及既存之人行系統，作為其整理環境現況的疊圖基礎，分析鄰里環境關係特徵對兒童移動自由的影響。結果發現，中心區家長感受「區內步行系統不安全程度」會負向影響兒童通學獨立移動程度，而對外圍發展區而言，「通學經過交叉路口數」、「家長居住年期較低」（3-5 年），均會負向影響其兒童之通學獨立移動程度。

失去獨立移動能力的兒童，失去的不只是自我探索的能力，更是失去觀察社區環境的能力。而社區觀察能力也與「防災教育」相關。2011 年的「311 大地震」和隨之而來的海嘯，造成日本東北地區嚴重受創。然而在最接近震央的釜石市，卻有 184 名釜石小學的學童在獨自面對海嘯的情形下全員生還，被稱為「釜石奇蹟」。若再深入了解，就會知道這樣的奇蹟並非偶然，而是當地中小學防災課程的教材固定要孩子觀察社區周遭的災難潛勢，並且時常進行社區防災所積累的成果。試想，倘若這社區的孩子總是坐在車子裡上下學，他只能透過車窗認識他所居住的環境，對於社區周遭能有什麼觀察？對於避難場哪有可能熟悉？更別說當兒童無法跟同學一同步行上下學時，他也就失去 O'Mara 所強調的「人際同步」。之所以說「人際」，是因為它牽涉了兩個或兩個以上的人；至於「同步」，則是因為我們在無意識狀況下會很自然地開始模仿另一人的步態，而這啟動了我們的大腦以及身體更深層的步驟――我們的呼吸變得同步，我們的心律必須在相近時間中進行相似功能，我們的大腦得以預測其他人的動作方向或路徑，從而創造了一個共享的世界。

締造「釜石奇蹟」的鵜住居小学校，在 311 東日本大地震的海嘯中被夷為平地。儘管被稱作是奇蹟，實際上卻是學生們日常的步行經驗，累積出了對社區環境的熟悉，才讓他們能在遭遇海嘯時能順利撤離（Source: 劉學墉攝）
 

以步行為尺度，衡量一座城市的速度

新冠肺炎疫情改變了許多事情，其中也包括都市的街道生活。在疫情發生後的那個夏天，全美城市交通官員協會（NACTO）發布了一系列在疫情期間和之後使街道適應新用途的指南《流行病應對和康復-街道》（Streets For Pandemic Response and Recovery）為城市官員提供了調整公共空間以適應獨特情況的綜合策略，包括自行車道、人行道延伸、慢行道、戶外餐飲和市場的政策。與此同時，由索邦大學教授Carlos Moreno提出的「十五分鐘城市」（15 Minutes City）也受到許多城市首長的重視。從巴黎、墨爾本到哥本哈根，這些城市希望能翻轉過去太過強調分區化、集中化的規劃方式，改以「超近距離」這概念重新設計城市，讓市民只需騎車或步行就能到達設施、工作崗位、政府服務、公園、購物和各種娛樂場所，在這個離家不遠的小半徑範圍內，創造出更強大的社區，讓居民對所在地區的商業和服務有更多的歸屬感。

或許，住在台北的我們會覺得自己的都市生活其實用不到十五分鐘，只需要十分鐘、五分鐘就能滿足生活所需，但我們別忘了，這城市的速度其實是建立在步行空間過度壓縮的街道設計上。但便利不應該是將就、不應該是自我剝削。何不讓我們善用危機，利用這機會好好思考「街道」這個最基本的社會基礎設施應該如何重新設計，好讓市民體驗更加友善，兒童探索更加無懼，都市生活更加永續。

首圖來源：tsaiid / CC BY-NC-SA 2.0