臺北 TOD 了嗎？檢視 2009 至 2016 年臺北的都市發展／邱秉瑜
文 | 邱秉瑜
臺北 TOD 了嗎？檢視 2009 至 2016 年臺北的都市發展／邱秉瑜
「臺北 TOD 了嗎？」臺北市副市長林欽榮，在 2018 年 4 月 26 日臺北市政府舉辦的「臺北市大眾運輸導向都市發展TOD戰略論壇」拋出這個問題，並提出五個可以幫助臺北實踐 TOD 的戰略原則：
1.完成臺北捷運的環狀線
2.全市每個行政區的都市計畫皆須通盤檢討，調整土地的使用方式
3.公劃都市更新亦要全面檢討，將擬定多個地區更新計畫，讓每一個計畫涵蓋多個公劃都更地區，以群落發展取代過往的單點發展
4.全市正在興建中及規劃中的公共住宅，絕大部分皆鄰近捷運站
5.提供公共自行車與共享租賃電動汽、機車等多元運具來滿足市民的短程接駁需求
到底「TOD」大眾運輸導向都市發展（transit-oriented development）是什麼？TOD 是為了減少人們對私人運具的依賴而採行的各種都市計畫手段。首先，讓市民步行可及的高品質大眾運輸，乃為 TOD 的基本要件。再來，一座以大眾運輸站點為中心的社區，應該透過適當的設計，例如減少停車空間、建置安全連貫且無障礙的步行系統與單車路網，來鼓勵市民少開車、多搭大眾運輸。此外，讓市民聚居於大眾運輸站點附近，也是降低市民使用私人運具需求的好方法。
臺北市政府努力實踐 TOD，原因就是為了要降低臺北人對汽機車的依賴。臺北捷運自1996 年通車以來雖已超過 20 年，但臺北人還是愛用汽機車。儘管北捷營運里程在2008 至 2015 年大舉擴張 73%，公共運輸在臺北市民日常習慣交通方式中的占比，卻僅由 2009 年的 39.5%上升到 2016 年的 42.8%。根據 2016 年交通部「民眾日常使用運具狀況調查」，私人燃油運具即汽、機車相加於市民交通習慣占比仍高達 40%，其中機車為 25%。
（停放在人行道上的機車壓縮了行人通行空間，攝於臺北公館。）
臺北的捷運路網擴張並未造成顯著的運具移轉，問題出在都市發展。總部位於美國紐約的非營利組織「ITDP」運輸與發展政策研究所（Institute for Transportation and Development Policy）出版的《TOD標準》（The TOD Standard），不但是政策綱領，列出了 8 個原則與其下的 14 個目標，也是評量工具，制定了 25 個量化指標可用來評定一個地區（例如新開發區、車站附近地區、社區等）符合 TOD 原則與目標的程度。我們能否拿《TOD 標準》來檢視臺北的都市發展？由於其評量對象是地區，而臺北是一座大都市，我們只能試圖從臺北現有的市政統計數據之中找出一些「替代指標」，藉以反映《TOD 標準》的量化指標。從臺北市統計資料庫查詢系統與臺北市交通統計查詢系統之中，可以找到 16 個替代指標。
透過這些替代指標，比較 2009 至 2016 年臺北的都市發展，再判別每個指標於此期間的發展趨勢符不符合 TOD 原則，我們可以觀察到三件事：
1.停車空間不斷擴張，是臺北唯一顯著的反 TOD 市發展趨勢，路邊停車位數量增加39.6%，路外停車位數量扣除身障人士專用車位亦增加35.5%
2.在停車空間擴張的同時，行人通行空間遭到機車壓縮，臺北市政府的統計於 2003 年開始將人行道上的機車停車位認列為路邊停車位，等於是官方正式允許機車停放人行道，而停放也導致行駛
3.行人的安全除受機車威脅外，也受單車威脅，在市區自行車道增長的 270.7 公里之中，便有 79.6%是劃於人行道上而缺乏實體阻隔物的人車共道自行車道
（缺乏實體阻隔物的人車共道自行車道，攝於臺北東門。）
（建築之間的地面由人行道與馬路平分，沒有路邊停車格，攝於日本東京。）
臺北TOD了嗎？停車空間的不斷擴張、人行道上的機車停車格，以及同樣劃於人行道上的自行車道，這三件事，正是捷運大舉擴張，但大眾運輸占市民交通習慣比例卻僅微幅上升的最主要因素。臺北的人行道，至今仍是行人、單車與機車的競爭場域。如果臺北想要 TOD，道路空間就該是時候重分配了，以塑造更安全的步行系統與單車路網，並減少停車占用的城市土地。
【延伸資料】
